ท่าเรือบอลติกมีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจของประเทศที่เข้าถึงทะเลบอลติกได้ การค้าหลักไหลผ่านพวกเขา ดังนั้นหลายอย่างจึงขึ้นอยู่กับความทันสมัยและอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐานของพวกเขา ในบทความนี้เราจะพูดถึงท่าเรือหลักในทิศทางนี้
สถานการณ์การหมุนเวียนของสินค้าโภคภัณฑ์
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ท่าเรือของรัฐบอลติก ซึ่งก็คือ ลิทัวเนีย ลัตเวีย และเอสโตเนีย กำลังเผชิญกับช่วงเวลาที่ยากลำบาก ความสามารถในการทำกำไร ผลกำไร และมูลค่าการซื้อขายลดลง ย้อนกลับไปในปี 2545 ประธานาธิบดีรัสเซีย วลาดิมีร์ ปูติน ประกาศว่าเขาจะทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันทั้งหมด ส่งออกผ่านท่าเรือในประเทศเท่านั้น โดยไม่มีข้อยกเว้น ไม่ใช่ท่าเรือของรัฐบอลติกเหมือนในตอนนั้น ตั้งแต่นั้นมา งานนี้ก็ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบ
ขั้นตอนแรกย้อนกลับไปในปี 2002 เมื่อมีการเปิดคลังน้ำมันใน Primorsk แต่ถึงแม้จะอยู่ภายใต้เงื่อนไขนี้ คำแถลงของประมุขแห่งรัฐในขณะนั้นก็ดูไม่น่าจะเป็นไปได้ ท้ายที่สุดตั้งแต่สมัยโซเวียตส่วนแบ่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันของสิงโตได้ผ่านพอร์ตของลัตเวีย รวมเพื่อการส่งออกมีการขนส่งประมาณ 30 ล้านตันต่อปี
ตอนนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง ภายในปี 2558 ท่าเรือบอลติกทั้งหมดมีน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันไม่เกิน 9 ล้านตัน ในปี 2559 ตัวเลขเหล่านี้ลดลงเหลือ 5 ล้านตัน และในปี 2561 เกือบหายไปในทางปฏิบัติ ปริมาณน้ำมันทั้งหมดถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าเรือภายในประเทศเท่านั้น เพื่อแก้ไขสถานการณ์ด้วยเศรษฐกิจภายในประเทศ สนับสนุนนายจ้างและโครงสร้างพื้นฐานในท้องถิ่น
การสูญเสียบอลติก
ท่าเรือบอลติกสูญเสียซัพพลายเออร์ของรัสเซียเป็นประจำตั้งแต่ช่วงปี 2000 ไฮโดรคาร์บอนในประเทศเป็นกลุ่มแรกๆ ที่ออกจากที่นั่น ซึ่งอำนวยความสะดวกโดยการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่น "ใต้" และ "เหนือ" ถึงอย่างนั้น หัวหน้า Transneft Nikolai Tokarev กล่าวว่ารัฐได้กำหนดภาระงานในการขนถ่ายท่าเรือภายในประเทศให้ถึงขีดสุด เนื่องจากมีกำลังการผลิตส่วนเกิน
ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งทางท่อรวมเพิ่มขึ้นในระยะเวลาอันสั้น ในเวลาเดียวกัน ก็ตัดสินใจโอนกำลังการผลิตที่ไม่ได้ใช้สำหรับน้ำมันดิบโดยตรงไปยังการสูบน้ำมันแบบเข้มข้นไปยังชายฝั่งรัสเซีย เป็นผลให้ตามที่ Tokarev ตั้งข้อสังเกต กระแสสินค้ารัสเซียทั้งหมดจากท่าเรือบอลติกถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยัง Primorsk, Ust-Luga และ Novorossiysk ก่อนอื่น ริกาและเวนท์สปิลส์ต้องทนทุกข์ทรมานจากสิ่งนี้
การเปลี่ยนทิศทางของธุรกิจรัสเซียไปสู่ขีดความสามารถภายในประเทศได้ส่งผลกระทบต่อประเทศแถบบอลติกอย่างเป็นรูปธรรม พวกเขาความเป็นอยู่ทางเศรษฐกิจที่ดีไม่น้อยขึ้นอยู่กับการขนส่งสินค้าของรัสเซีย รายชื่อท่าเรือบอลติกที่ได้รับความเดือดร้อนเป็นอย่างแรกคือเมืองชายฝั่งของลัตเวียเป็นหัวหน้า เนื่องจากท่าเรือของลิทัวเนียยังคงได้รับภาระจำนวนมากเนื่องจากการขนส่งสินค้าในเบลารุส ซึ่งส่วนใหญ่ส่งตรงไปยังเมืองไคลเปดา
ค่าประมาณของผู้เชี่ยวชาญได้รับการยืนยันจากข้อมูลทางสถิติ เมื่อต้นปี 2559 การหมุนเวียนสินค้าของ Freeport of Riga ลดลง 11.5 เปอร์เซ็นต์ Ventspils เพิ่มขึ้นหนึ่งในสี่และทาลลินน์ลดลง 15.5% ในเวลาเดียวกัน ไคลเปดาลิทัวเนียยังสามารถแสดงให้เห็นถึงการเติบโต - เกือบ 6 เปอร์เซ็นต์
ตามการประมาณการของทางการริกาเพียงประเทศเดียว พวกเขาพลาดเงิน 40 ล้านยูโรเนื่องจากการสูญหายของสินค้ารัสเซีย ซึ่งอ่อนไหวมากทั่วทั้งรัฐ โดยทั่วไป การขนส่งสินค้าทำให้เศรษฐกิจลัตเวียมีประมาณหนึ่งพันล้านดอลลาร์ต่อปี
โอกาสและผลประกอบการ
เป็นที่น่าสังเกตว่าทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในท่าเรือที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อการบรรทุกสูงสุดและการไหลของสินค้าจำนวนมากเป็นเวลาหลายปี การหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของท่าเรือบอลติกนั้นน่าประทับใจ ในท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดสามแห่ง ประมาณ 76 ล้านตันต่อปี
ฟรีพอร์ตแห่งริกา ซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งตะวันออกของทะเลบอลติก รองรับสินค้าได้ 33.7 ล้านตัน ผ่านเมืองไคลเปดาซึ่งถือเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดของลิทัวเนียประมาณ 24 ล้านตัน และเป็นผู้ที่ถือว่าท่าเรือปลอดน้ำแข็งเหนือสุดของทะเลบอลติก
ประมาณ 19 ล้านตันต่อปีผ่านท่าเรือทาลลินน์ นี่คือการหมุนเวียนของท่าเรือบอลติก
เอฟเฟกต์โดมิโน
การปฏิเสธการขนส่งผ่านท่าเรือของรัฐบอลติกทำให้ตัวชี้วัดการขนส่งประเภทอื่นลดลง ปริมาณการรถไฟลัตเวียลดลง 20 เปอร์เซ็นต์ และสิ่งนี้ก็ส่งผลกระทบต่อภาคบริการเช่นกัน การจ้างงานลดลงและการว่างงานเพิ่มขึ้นตามลำดับ ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า การสูญเสียงานเพียงงานเดียวในภาคขนส่งทำให้เกิดการสูญเสียพนักงานประจำสองคนในภาคบริการ
นอกจากนี้ หากลัตเวียได้รับความเดือดร้อนมากที่สุด การสูญเสียการไหลของน้ำมันก็ไม่ส่งผลกระทบต่อเอสโตเนียและลิทัวเนียมากนัก ในขั้นต้นในไคลเปดา ปริมาณการถ่ายลำของสินค้ารัสเซียไม่เกินร้อยละหกของมูลค่าการซื้อขายสินค้าทั้งหมด ดังนั้น เมื่อทราบว่ารัสเซียจะไม่ใช้ท่าเรือของรัฐบอลติกอีกต่อไป ไคลเปดาจึงไม่รู้สึกสูญเสียอย่างหนัก นอกจากนี้น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันยังไม่เคยขนส่งมาที่นี่เลย
ท่าเรือในทาลลินน์มีความเชี่ยวชาญพิเศษที่เรียกว่า "น้ำมันเชื้อเพลิง" ในขณะเดียวกัน Transneft ส่งออกผลิตภัณฑ์น้ำมันเบาเป็นหลัก ดังนั้น หายนะในการหมุนเวียนของสินค้าที่นี่มีความเกี่ยวข้องกับการสั่งซื้อจากพันธมิตรในสหภาพยุโรปที่ลดลงมากกว่ากับอิทธิพลของธุรกิจรัสเซีย
ในขณะเดียวกัน การตัดสินใจของมอสโกที่จะละทิ้งท่าเรือบอลติกส่งผลกระทบต่อทั้งเอสโตเนียและลิทัวเนียโดยอ้อม ประเด็นคือหลังจากในการถ่ายโอนผลิตภัณฑ์น้ำมันไปยังท่าเรือรัสเซีย การแข่งขันระหว่างท่าเรือบอลติกทั้งหมดได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในส่วนอื่นๆ ของมูลค่าการค้า ดังนั้นตามกฎหมายว่าด้วยเรือสื่อสาร ในที่สุดสิ่งนี้ก็ส่งผลกระทบต่อทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น
การคว่ำบาตรของยุโรป
เพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ ทุกคนเริ่มต้นในแบบของตัวเอง มีคนแนะนำภาษีที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นและปรับปรุงคุณภาพงานบางคนไปเพื่อให้ประชากรของพวกเขาจ่ายเงินสำหรับหลักสูตรต่อต้านรัสเซียของนักการเมืองบอลติก ความคิดเห็นนี้อย่างน้อยแสดงโดยนักวิทยาศาสตร์การเมืองในประเทศส่วนใหญ่
สิ่งนี้สังเกตเห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะหลังปี 2015 เมื่อสหภาพยุโรปกำหนดมาตรการคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจต่อสหพันธรัฐรัสเซีย เห็นได้ชัดว่าความเป็นอยู่ที่ดีของเมืองชายฝั่งทะเลบอลติกส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์อันดีระหว่างรัสเซียและยุโรป ในกรณีนี้ มาตรการคว่ำบาตรเริ่มมีอิทธิพลต่อความจริงที่ว่าการขนส่งลดลงและการหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้นเท่านั้น
นอกจากนี้ สิ่งนี้ได้รับผลกระทบจากข้อเท็จจริงที่ว่าประเทศบอลติกเอง ในฐานะสมาชิกของสหภาพยุโรป ถูกบังคับให้สนับสนุนการคว่ำบาตร ตัวอย่างที่โดดเด่นคือเรือตัดน้ำแข็ง Botnica ของเอสโตเนีย หลังจากที่เอสโตเนียสนับสนุนการคว่ำบาตรต่อสหพันธรัฐรัสเซีย เขาไม่สามารถปฏิบัติตามสัญญาที่ทำไว้กับ Rosneft ได้ เป็นผลให้การหยุดทำงานของเขาในท่าเรือทาลลินน์เริ่มทำให้คลังของรัฐสูญเสีย 250,000 ยูโรทุกเดือน
ท่าเรือรัสเซีย
กับพื้นหลังนี้ การหมุนเวียนของสินค้าในท่าเรือรัสเซีย ในเวลาเดียวกันการเพิ่มขึ้นหลักมาจากท่าเรือที่ตั้งอยู่ในทะเลดำพวกเขาเริ่มใช้กันอย่างแพร่หลายตั้งแต่แรก เมืองชายฝั่งทางตอนใต้เริ่มเข้าควบคุมการหมุนเวียนของสินค้าระหว่างรัสเซียและสหภาพยุโรปอย่างเป็นระบบ
ท่าเรือในประเทศในทะเลบอลติกได้แสดงผลลัพธ์ที่โดดเด่น ตัวอย่างเช่น Ust-Luga เป็นท่าเรือที่ข้ามรัฐบอลติกซึ่งมีการลงทุนขนาดใหญ่สามารถแข่งขันกับท่าเรือทาลลินน์ได้แล้ว ตลอดระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ปริมาณการหมุนเวียนของสินค้าในนั้นเพิ่มขึ้น 20 เท่า ซึ่งปัจจุบันมีมูลค่าเกือบ 90 ล้านตันต่อปี
ความจุของท่าเรือภายในประเทศ
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความจุของท่าเรือภายในประเทศทั้งหมดเพิ่มขึ้น โดยเฉลี่ย 20 ล้านตันต่อปี ผลลัพธ์ที่น่าประทับใจดังกล่าวเกิดขึ้นได้จากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอย่างจริงจัง ทุกปีมีจำนวนประมาณ 25 พันล้านรูเบิล ในเวลาเดียวกัน มีข้อสังเกตว่าโครงการทั้งหมดดำเนินการภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน กล่าวคือ สำหรับเงินรูเบิลหนึ่งรูเบิลจากคลัง จะมีการลงทุนภาคเอกชนสองรูเบิล
น่าสังเกตว่ามีการดำเนินการหลายอย่างแล้วในการเปลี่ยนเส้นทางถ่านหินในประเทศ ไฮโดรคาร์บอนและปุ๋ยไปยังท่าเรือของรัสเซีย อย่างไรก็ตาม ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำในส่วนอื่นๆ
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
รัสเซียปรารถนาที่จะพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของตนเองในบริเวณนี้ แผนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือของรัฐบอลติก ซึ่งรวมถึงท่าเรือไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทางรถไฟลัตเวียด้วย ไม่ทำงานอีกต่อไป
การจัดการกับการขนส่งสินค้าที่จับต้องได้ของรัฐเหล่านี้อีกประการหนึ่งควรเป็นการดำเนินโครงการเพื่อสร้างคลังสินค้าศุลกากรที่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยทั้งหมด บริษัท "ฟีนิกซ์" จะมีส่วนร่วมในงานนี้ จะปรากฏในท่าเรือขนาดใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งมีคลังสินค้าศุลกากรขนาดใหญ่สองแห่งที่มีกำลังการผลิตขนาดใหญ่อยู่แล้ว
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา ทรัพย์สินของธุรกิจรัสเซียในท่าเรือบอลติกได้ลดลงอย่างเป็นระบบ ตอนนี้ลดจนแทบไม่เหลือแล้ว
สู้เพื่อจีน
การคมนาคมของจีนยังคงเป็นปัญหาสำคัญสำหรับท่าเรือบอลติกและรัสเซีย นี่เป็นอาหารอันโอชะที่ทุกคนต้องการคว้าเพื่อตัวเอง สินค้าส่วนใหญ่จากจีนต้องผ่านการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ในขณะที่สินค้าประมาณครึ่งหนึ่งตกอยู่ที่รัฐบอลติก
ในเมืองทาลลินน์เดียวกัน พวกเขาคิดเป็นร้อยละ 80 ของมูลค่าการซื้อขายตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมด ในริกา - 60 เปอร์เซ็นต์ และในท่าเรือฟินแลนด์ของฮามินา-ค็อตกา - ประมาณหนึ่งในสาม เมื่อเร็วๆ นี้ สถานการณ์ในส่วนที่ให้ผลตอบแทนสูงอย่างยิ่งนี้ได้เลวร้ายลง โดยเฉพาะภายหลังการเปิดท่าเรือบรองก้าแห่งใหม่ของรัสเซีย มีการวางแผนว่าเขาจะสามารถปรับเปลี่ยนทิศทางสินค้าจากท่าเรือบอลติกที่เหลือได้
ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์
สังเกตได้ว่ามันจะไม่ง่ายเหมือนวัตถุดิบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และรถยนต์ได้ลดลงอย่างมาก โดยได้รับความช่วยเหลือจากความไม่สมบูรณ์ของการบริหารงานศุลกากรของรัสเซีย และสภาพที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นสำหรับการขนถ่ายและการจัดเก็บในท่าเรือต่างประเทศ
รัสเซียคาดว่าจะชนะการแข่งขันสำหรับการขนส่งสินค้าจีนผ่านการดำเนินการตามโครงการ "เส้นทางสายไหมใหม่" ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว นี่เป็นวิธีเดียวที่จะแยกลัตเวียออกจากเครือข่ายนี้ มีการดำเนินการหลายอย่างสำหรับสิ่งนี้ ตัวอย่างเช่น ท่าเรือแห้งได้รับการติดตั้งในภูมิภาคคาลินินกราด กำลังถูกสร้างขึ้นในนิคมอุตสาหกรรม Chernyakhovsk
พอร์ตแห้ง
ด้วยความช่วยเหลือของท่าเรือนี้ใน Chernyakhovsk จะมีโอกาสที่แท้จริงในการขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยังสหภาพยุโรปโดยเฉพาะผ่านดินแดนรัสเซีย
ในเชอร์เนียคอฟสค์ ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกโหลดจากรางรถไฟของรัสเซียไปยังตู้ยุโรป สันนิษฐานว่าการจราจรจะอยู่ที่ประมาณ 200,000 คันต่อปี และนี่เป็นเพียงครั้งแรกเท่านั้น นั่นคือประมาณหกถึงเจ็ดรถไฟทุกวัน ในขณะนี้ งานเกี่ยวกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านวิศวกรรมของโรงงานแห่งนี้กำลังดำเนินการเสร็จสิ้นอย่างแข็งขัน
