แผงลอยเครื่องบินคืออะไร? การกู้คืนเครื่องบินจากแผงลอย

2024 ผู้เขียน: Henry Conors | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2024-02-12 13:44

ผู้เชี่ยวชาญทราบโดยตรงถึงปัญหาด้านความปลอดภัยของเที่ยวบิน รวมถึงการหยุดชะงักของเครื่องบินด้วย ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขมาหลายปีแล้ว แต่การวิจัยดำเนินไปอย่างช้าๆ อย่างไม่เป็นที่ยอมรับ เกือบทุกอย่างยังคงอยู่ ในขณะเดียวกันก็มีการศึกษาการหยุดชะงักของเครื่องบินในต่างประเทศมากขึ้นและสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของผู้เชี่ยวชาญรัสเซีย และมีการชี้แจงความแตกต่างหลายอย่างแล้ว และได้ดำเนินการวิธีการต่างๆ เพื่อนำเรือออกจากสถานการณ์วิกฤติ เราจำเป็นต้องทำเช่นนี้ในทุกวิถีทางที่เป็นไปได้ในรัสเซีย โดยใช้ความรู้ที่กว้างขวางในหัวข้อนี้และประสบการณ์อันล้ำค่าที่สะสมโดยนักบินของเรา สิ่งนี้สำคัญมากในปัจจุบัน - ความสามารถในการเอาชนะแผงลอยของเครื่องบิน - แต่จนถึงขณะนี้ หัวข้อนี้ยังไม่มีผู้อ้างสิทธิ์ แต่น่าเสียดาย

ทำอย่างไร

ในยุคของเรา เทคโนโลยีคอมพิวเตอร์มาถึงระดับที่ให้คุณสร้างเครื่องจำลองได้หลากหลาย และทำไมไม่ใช้กระบวนการนี้เพื่อประโยชน์ของการบินมากกว่าในขนาดใหญ่? เมื่อพิจารณาจากประสบการณ์ที่ได้รับแล้ว จะสามารถสร้างเครื่องจำลองที่จำลองแผงลอยของเครื่องบิน เพื่อให้นักบินของเครื่องบินขนส่งได้รับทักษะการปฏิบัติขั้นพื้นฐานและป้องกันไม่ให้อุปกรณ์เข้าสู่โหมดวิกฤติตลอดจนความสามารถ เพื่อนำเครื่องบินออกจากสถานการณ์ดังกล่าว

อุบัติเหตุทั้งหมดอย่างแน่นอน เมื่อเครื่องบินเข้าสู่ SOS (ตำแหน่งเชิงพื้นที่ยาก) เช่นเดียวกับในโหมดแผงลอย มีความสัมพันธ์เชิงสาเหตุร่วมกันเพียงจุดเดียว ประการแรก นี่คือความไม่พร้อมทางจิตใจของลูกเรือที่จะตระหนักถึงจุดเริ่มต้นของสถานการณ์อันตราย ดังนั้นจึงไม่สามารถดำเนินการที่จำเป็นเมื่อเครื่องบินหยุดนิ่ง

นี่คืออะไร

การหยุดชะงักของระดับการบินถือเป็นการละเมิดตำแหน่งการบินของเรือที่อันตราย ตัวอย่างเช่น มุมพิทช์ไม่ถูกต้องหรือการม้วนตัวมากเกินไป การหมุนตัวเหนือ 45° และระยะพิทช์ต่ำกว่า -10° หรือสูงกว่า +25° ถือว่าไม่สามารถยอมรับได้ ซึ่งเรียกว่าตำแหน่งเชิงพื้นที่ที่ยากลำบากของเครื่องบินในอวกาศ ในการทำงาน ทัศนคติปกติเป็นที่ยอมรับได้มากถึงสิบสามเปอร์เซ็นต์ของค่าที่เป็นไปได้ (เช่น ระยะพิทช์เก้าสิบองศาและการหมุนหนึ่งร้อยแปดสิบองศา

โหมดแผงลอยเครื่องบินจับนักบินแทบไม่ติดอาวุธ นักบินพาณิชย์เตรียมบินเครื่องบินได้สูงสุดหนึ่งในสี่ของค่าเหล่านี้ (ระดับเสียงจาก -10 ถึง +30 และหมุนจากศูนย์ถึง 45 องศา) อย่างไรก็ตาม แท้จริงแล้ว เมื่อสถานการณ์เชิงพื้นที่ที่ซับซ้อนเกิดขึ้น ขีดจำกัดเหล่านี้เกินขีดจำกัดและมีนัยสำคัญ โดยปกติ หากเครื่องบินชนกับ NGN จะเป็นทั้งความเร็วเกินและเกินความเร็วเสมอการโอเวอร์โหลดนั้นสำคัญกว่ามาก

เกี่ยวกับโหมดวิกฤต

หากเราวิเคราะห์การกระทำของลูกเรือที่ตกเราสามารถสรุปได้ว่านักบินส่วนใหญ่มักไม่เห็นอันตรายของโหมดการบินที่สำคัญเมื่อเครื่องบินหยุดนิ่ง และเมื่ออยู่ในสถานการณ์นี้ พวกเขาไม่สามารถระบุสาเหตุได้อย่างถูกต้องและดำเนินการที่จำเป็นเพื่อเอาตัวรอด และหากการกระทำของนักบินถูกต้อง ในกรณีส่วนใหญ่ เครื่องบินจะหลุดพ้นจากสถานการณ์วิกฤติ หากการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและ - ที่สำคัญที่สุด - ปฏิบัติมีความเหมาะสม การเข้าสู่สถานการณ์ฉุกเฉินสามารถหลีกเลี่ยงได้โดยสิ้นเชิง

แอร์บัสพลเรือนมักจะตกอยู่ในโหมดวิกฤต ด้วยเหตุผลใดก็ตาม และไม่สามารถนำเครื่องบินออกจากแผงขายของได้ นี่ไม่ใช่แค่แผงลอย แต่ยังมีปัญหาเกินขีดจำกัดสำหรับการโอเวอร์โหลดและความเร็ว และตำแหน่งเชิงพื้นที่ที่ยากลำบาก ในกรณีส่วนใหญ่ นักบินกระทำการอย่างไม่ถูกต้องและผิดพลาด เห็นได้ชัดว่ามีเพียงการฝึกนักบินเท่านั้นที่สามารถแก้ปัญหาดังกล่าวได้ พวกเขาต้องรู้ทุกอย่างเกี่ยวกับการสร้างโหมดวิกฤติและวิธีที่จะไม่ตกอยู่ในนั้น ยิ่งไปกว่านั้น พวกเขาควรจะสามารถเอาเครื่องบินออกจากตัวได้และปลอดภัย

การฝึก

ทิศทางหลักของการฝึกนักบินคือความพร้อมและการสร้างวิธีการทางเทคนิคใหม่สำหรับการฝึกอบรม ซึ่งจะช่วยให้จำลองพื้นที่การบินที่กว้างที่สุดด้วยการเข้าถึงระบอบการปกครองที่สำคัญที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม ยี่สิบปีผ่านไปนับตั้งแต่ความชัดเจนของปัญหานี้ แต่สถานการณ์เปลี่ยนแปลงน้อยมาก การสนทนาดังกล่าวกำลังดำเนินอยู่และในระดับสูงสุด แต่จนถึงขณะนี้ พวกเขายังไม่ได้เริ่มสอนนักบินสายถึงเทคนิคและวิธีการเพื่อช่วยป้องกันสถานการณ์วิกฤติ และหากมีการพัฒนาทักษะที่มีอยู่จะไม่อนุญาตให้พวกเขาได้รับ ออกจากเครื่องบินได้อย่างคล่องแคล่ว

หลังจากเครื่องบินขนาดใหญ่ตกทุกครั้ง คำพูดดังกล่าวก็ดังขึ้นชั่วขณะหนึ่ง ทันทีที่เครื่องบินจอดทิ้งไว้ ทำให้เกิดการถกเถียงกันอีกครั้งเกี่ยวกับคำถามนิรันดร์ว่า "ต้องทำอย่างไร" และที่ยิ่งไปกว่านั้นคือ "ใครควรถูกตำหนิ" ไม่กี่เดือนต่อมา โศกนาฏกรรมก็ถูกลืม และการสนทนาต่อไปจะไม่เกิดขึ้น คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ในรายงานต้องเขียนสิ่งเดียวกันซ้ำแล้วซ้ำอีก พร้อมคำแนะนำสำหรับสายการบินและหน่วยงานในการปรับปรุงการฝึกอบรมนักบินเพื่อป้องกันไม่ให้ตกอยู่ในโหมดวิกฤติและความสามารถในการออกจากเครื่องบิน

การทดสอบ

เมื่อเครื่องบินขนส่งผ่านการทดสอบการบินเพื่อขอใบรับรอง จะต้องตรวจสอบความเร็วการหยุดนิ่งขั้นต่ำที่อนุญาตของเครื่องบิน การทดสอบเหล่านี้อาจเป็นแบบทดสอบที่ยากและน่าสนใจที่สุด ก่อนหน้านี้ จำเป็นต้องมีการฝึกพิเศษเพื่อนำเครื่องบินออกจาก SPP จากการหมุนต่างๆ บนเครื่องบินของคลาสที่ให้คุณทำทั้งหมดนี้ได้

ที่นี่ทุกโอกาสถูกใช้เพื่อรับทักษะและความรู้ใหม่ๆ เครื่องบินหนักจะไม่ถูกตรวจสอบแม้ว่าในการปฏิบัติงานจริงพวกเขายังหยุดทำงานเป็นครั้งคราวเครื่องบินเข้าสู่หาง เพื่อทำการทดสอบดังกล่าว การคำนวณจะทำล่วงหน้า และสำหรับเครื่องจักรหนักมันยากมาก

ภัยพิบัติ

การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของระบบการบิน หากเกี่ยวข้องกับการไหลที่ไม่คงที่ ก็ยังไม่ก้าวไปข้างหน้า และจำเป็นต้องแก้ปัญหาดังกล่าว เนื่องจากช่วงนี้การบินพลเรือนประสบอุบัติเหตุบ่อยมาก นี่เป็นผลมาจากการสูญเสียการควบคุมเมื่อเครื่องบินตกหรือแผงลอยเกิดขึ้นในช่องอากาศ นักบินสูญเสียการปฐมนิเทศเชิงพื้นที่ และเครื่องบินได้เกินข้อจำกัดการบินแล้ว

ตั้งแต่ปี 2545 ถึง 2554 เกิดอุบัติเหตุสิบสองครั้งด้วยเหตุนี้เอง เมื่อเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์ไม่สามารถจัดการได้ ผลที่ได้คือการเสียชีวิตของคนเกือบสองพันคน นี่คือสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของภัยพิบัติทั่วโลก - สูญเสียการควบคุม มันมีที่แรกในรายการที่น่ากลัวนี้

พวกเขาสอนอย่างไร

การฝึกอบรมนักบินในสายงานเกิดขึ้นในโปรแกรมที่ไม่รวมการฝึกอบรมในองค์ประกอบที่สำคัญ เช่น การกู้คืนเครื่องบินจากแผงลอย ในสมัยโซเวียต นักบินได้ศึกษาเกี่ยวกับ Yak-18 ซึ่งสามารถใช้ไม้ลอยได้ ดังนั้นจนถึงอายุแปดสิบ พวกเขารู้ว่าการหมุน การเลี้ยวฝั่ง สไลด์ การดำน้ำ และอื่นๆ เป็นอย่างไร ยิ่งกว่านั้น ในสถานการณ์เหล่านี้พวกเขาเองที่หางเสือ ตอนนี้โปรแกรมลดลงอย่างมากด้วยแรงจูงใจที่นักบินพลเรือนไม่ต้องการสิ่งนี้

เขาทำงานกับผู้โดยสารดังนั้นต้องบินได้เฉพาะภายในข้อ จำกัด เที่ยวบิน นอกจากนี้ ไม่จำเป็นต้องใช้เงินในการฝึกอบรมเพิ่มเติม และประหยัดเวลาอีกด้วย และต่อมานักบินก็เข้าสู่สถานการณ์วิกฤติ ยิ่งกว่านั้นค่อนข้างบ่อย ความผิดปกติสามารถเกิดขึ้นได้ทุกที่ - ในระบบควบคุมหรือเมื่อเครื่องยนต์ดับ ซึ่งนำไปสู่การสูญเสียการวางแนวอวกาศสำหรับลูกเรือ และสถานการณ์ที่แตกต่างกันอีกมากมายสามารถพัฒนาได้ สิ่งสำคัญคือจำนวนตอนที่น่าเศร้าดังกล่าวเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

ผลที่ตามมา

ผู้เชี่ยวชาญมั่นใจว่าสาเหตุหลักของเหตุเครื่องบินตกครั้งใหญ่ในช่วงสองสามทศวรรษที่ผ่านมาคือการขาดทักษะและความรู้ การไม่สามารถดำเนินการในสถานการณ์วิกฤติบางอย่างได้ อาจมีทั้งข้อผิดพลาดของนักบินและสาเหตุภายนอก แต่ไม่ว่าในกรณีใดนักบินไม่ทราบว่าควรทำอย่างไร ตัวอย่างเช่น ในปี 2008 ในระดับการใช้งาน เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 ซึ่งตัวบ่งชี้ทัศนคติคือมุมมองโดยตรงและไม่ย้อนกลับเหมือนบนเครื่องบินภายในประเทศ

นักบินเคยทำงานกับการควบคุมด้วยตนเอง แต่ด้วยอุปกรณ์ประเภทอื่นไม่พร้อมที่จะรับรู้ข้อมูลที่ได้รับ เป็นผลให้มีการดำเนินการทั้งหมดเกิดขึ้นโดยที่ลูกเรือไม่ควรทำเพราะเครื่องบินเข้าสู่สถานการณ์ที่จบลงด้วยภัยพิบัติ ในกรณีนี้ เหตุผลมีความเฉพาะเจาะจง เป็นการเรียนรู้น้อยเกินไปโดยมีช่องว่างการเรียนรู้ที่เฉพาะเจาะจง นักบินส่วนใหญ่มักไม่สามารถรับมือกับสถานการณ์ดังกล่าวได้เนื่องจากไม่รู้ว่าต้องทำอย่างไรและต้องทำอย่างไร ดังนั้นจึงอยู่ในสภาวะสับสนและถึงกับตกใจ ถึงแม้ว่าจะได้เครื่องบินออกจากสถานการณ์นี้บางครั้งก็ง่าย สิ่งสำคัญคือต้องรู้วิธี

ตัวอย่าง

เมื่อกระแสลมปกติรอบๆ ปีกถูกรบกวน เครื่องบินตกลงไปในกระเป๋าลม นี่คือสิ่งที่เรียกว่าแผงลอยเครื่องบิน แรงยกของมันลดลงอย่างรวดเร็ว จมูกหรือหางยกขึ้น มีการม้วนตัวอยู่ด้านข้างและแม้กระทั่งการนำเครื่องบินเข้าไปในส่วนท้าย ความเร็วการหยุดชะงักของเครื่องบินเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นหลักสำหรับผลที่โลกได้เห็นค่อนข้างบ่อยในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เครื่องบินเข้าสู่เขตความปั่นป่วนเกือบตลอดเวลา แต่ด้วยเหตุผลบางอย่าง ผู้โดยสารจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ได้รับบาดเจ็บจากความรุนแรงที่แตกต่างกัน

นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อลงจอดในจาการ์ตากับสายการบินเอทิฮัด เมื่อมีผู้ได้รับบาดเจ็บมากกว่าสามสิบคน ก็เช่นเดียวกันกับเรือของ Allegiant Air และ JetBlue ซึ่งมีผู้ได้รับบาดเจ็บห้าและแปดคนตามลำดับ และสุดท้ายเป็นคดีที่มีชื่อเสียงโด่งดังเรื่องเครื่องบินที่บินจากแฟรงก์เฟิร์ตไปเซี่ยงไฮ้ ซึ่งมีผู้ได้รับบาดเจ็บ 17 คน

ตัวอย่างเพิ่มเติม

การทำให้เครื่องบินหยุดนิ่งเป็นการเปลี่ยนโหมดการบินที่อันตรายอย่างยิ่ง นักบินมักไม่รู้ตัวถึงอันตรายที่กำลังจะเกิดขึ้น แม้ว่าสัญญาณเตือนจะเตือนถึงแผงลอยที่ใกล้เข้ามา ดังนั้นจึงไม่ใช้มาตรการที่ง่ายที่สุดเพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์ดังกล่าว

และมันเกิดขึ้นที่พวกเขาทำสิ่งที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ตรงข้ามกับการกระทำที่จำเป็นโดยตรง นั่นคือการหยุดชะงักของเครื่องบิน TU-154 (Pulkovo Airlines) ในปี 2549 นักบินต้องการหลบพายุจากเบื้องบน สูญเสียความเร็วและตกลงไปที่แผงลอย ในทำนองเดียวกันเครื่องบิน A330 (แอร์ฟรานซ์) ก็ตกในปี 2009 เหนือมหาสมุทรแอตแลนติก

เหตุผลหลัก

หากนักบินของเครื่องบินโดยสารที่ตกสามารถรับรู้ถึงอันตรายและป้องกันได้ และหากพวกเขาสามารถนำเครื่องบินออกจากสถานการณ์ฉุกเฉินได้ ก็จะไม่มีภัยพิบัติเกิดขึ้น จำเป็นต้องมีความรู้ที่ยอดเยี่ยมและทักษะที่ดียิ่งขึ้น

จากการวิเคราะห์ ร้อยละเก้าสิบของอุบัติเหตุเกิดขึ้นเพียงเพราะความไม่รู้และความสามารถของนักบิน และในกรณีเดียวกันเก้าสิบเปอร์เซ็นต์ ภัยพิบัติสามารถป้องกันได้ เฉพาะที่ระดับความสูงที่ต่ำมากเท่านั้นที่เป็นไปไม่ได้ เช่น เกิดขึ้นที่ Sheremetyevo กับเครื่องบิน Yak-40 ซึ่งนักข่าวโทรทัศน์ Artyom Borovik เสียชีวิต จากนั้นแผงลอยของเครื่องบินก็เกิดขึ้นทันทีหลังจากการขึ้นเครื่อง ระดับความสูงก็ไม่เพิ่มขึ้นเลย

สรุป

การเริ่มต้นของเปเรสทรอยก้าเกิดขึ้นจากการเข้ามาของผู้คนใหม่ๆ ในวงการการบินซึ่งสนใจแต่ผลกำไรเท่านั้น และในการไล่ตามนั้นพวกเขาไม่สนใจประเด็นด้านความปลอดภัยใดๆ แต่ในสหรัฐอเมริกากลับมีการเปิดศูนย์ฝึกอบรมส่วนตัวจำนวนมากในช่วงทศวรรษที่ 1990 โดยสายการบินที่จริงจังที่สุดได้ส่งนักบินไปเรียนหลักสูตรพิเศษ ซึ่งรวมถึงการฝึกอบรมภาคทฤษฎีและภาคปฏิบัติ เครื่องบินขนาดเล็กถูกใช้สำหรับเที่ยวบินเนื่องจากการขึ้นเครื่องบินขนาดใหญ่นั้นทั้งอันตรายและมีราคาแพง

การฝึกนักบินบนเครื่องจำลองนั้นถูกกว่าและปลอดภัยกว่า ที่ซึ่งคุณสามารถฝึกทักษะการขับในโหมดวิกฤตทั้งหมดได้ อีกคำถามหนึ่งคือ แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่เพียงพอ เช่น ยังไม่มีการถ่วงดุล และอื่นๆ อีกมากยังคงเป็นไปไม่ได้ที่จะหาโหมดวิกฤติอื่นๆ บนเครื่องจำลอง จำเป็นต้องดำเนินธุรกิจในทิศทางนี้เพื่อให้นักบินรู้สึกว่าสามารถนำเครื่องบินออกจากแผงขายได้ จากนั้นเขาจะได้รับความมั่นใจและจะดำเนินการแตกต่างไปจากเดิมเพื่อป้องกันภัยพิบัติ