เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ในปี 2545 เป็นโศกนาฏกรรมที่คร่าชีวิตผู้คนไปหนึ่งร้อยสี่สิบคน การชนกันกลางอากาศครั้งใหญ่ที่สุดระหว่างเครื่องบินสองลำเกิดจากข้อผิดพลาดของตัวควบคุม ซึ่งไม่นานอายุการใช้งานก็ถูกตัด
TU-154
เครื่องบินรัสเซียเป็นของ Bashkir Airlines แทบจะเป็นของใหม่ นับตั้งแต่เปิดตัวในปี 1995 มันถูกให้เช่าสองครั้งกับสายการบินต่างประเทศ แต่ในวันที่ 15 มกราคม 2002 เครื่องบินก็กลับสู่ดินแดนดั้งเดิม
ลูกเรือค่อนข้างมีประสบการณ์ ผู้บัญชาการ - A. M. Gross (อายุห้าสิบสองปี) - บิน 12070 ชั่วโมง เขาเป็นนักบินคนแรกของเครื่องบินลำนี้ในเดือนพฤษภาคม 2544 ก่อนหน้านั้นเขาทำหน้าที่เป็นนักบินร่วม
ในห้องนักบิน นอกจาก PIC แล้ว ยังมี M. A. Itkulov ซึ่งทำงานที่ Bashkiravia มาสิบแปดปีแล้ว เขาเป็นนักบินร่วมของเรือลำนี้ตั้งแต่เดือนเมษายน 2544
นักเดินเรือคือ S. G. Kharlov ซึ่งอาจเป็นสมาชิกที่มีประสบการณ์มากที่สุดของลูกเรือ เขาทำงานให้กับสายการบินมายี่สิบเจ็ดปี บินได้เกือบ 13,000ชั่วโมง
วิศวกรการบิน O. I. อยู่ในห้องนักบิน Valeev และผู้ตรวจสอบ - O. P. Grigoriev (นักบินชั้นหนึ่ง) ฝ่ายหลังอยู่ในตำแหน่งนักบินร่วมและดูการกระทำของกรอส
พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสี่คนทำงานในห้องโดยสาร ผู้ที่มีประสบการณ์มากที่สุดคือ Olga Bagina ซึ่งใช้เวลาอยู่บนท้องฟ้า 11546 ชั่วโมง
ดังนั้น เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ ทำให้ลูกเรือเสียชีวิต 9 คน
Tu-154 ผู้โดยสาร
มีคนบนเรือหกสิบคน พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต
ข่าวร้ายที่สุดของวันนั้นคือเครื่องบินตกที่ทะเลสาบคอนสแตนซ์ รายชื่อผู้เสียชีวิตดังกว่าสื่อใดๆ เพราะผู้โดยสารห้าสิบสองคนเป็นเด็กที่เพิ่งเริ่มต้นชีวิต
เครื่องบินเกือบทั้งหมดมาจากเมืองบัชคีเรีย - อูฟา เด็กเกือบทั้งหมดที่เสียชีวิตเป็นลูกของเจ้าหน้าที่ระดับสูงของสาธารณรัฐ (เช่น ลูกสาวของหัวหน้าฝ่ายบริหารของประธานาธิบดีบัชคีเรีย ลูกสาวของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงวัฒนธรรม ลูกชายของผู้อำนวยการโรงงานอิกลินสกี้ และอื่นๆ).
รายชื่อเหยื่อเครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ เสริมโดย Ekaterina Pospelova (เกิดปี 1973) ซึ่งเป็นรองคณบดีคณะสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์ด้านการศึกษา
ผู้โดยสารที่เหลือก็เป็นชนชั้นสูงของ Bashkiria เช่น Svetlana Kaloeva รองผู้อำนวยการทั่วไปของโรงงาน Daryal เธอบินไปพร้อมกับลูกสองคนเพื่อพบกับสามีของเธอซึ่งทำงานในสเปน
เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ กลายเป็นครั้งใหญ่ที่สุดสำหรับบัชคีเรียการไว้ทุกข์ในสาธารณรัฐกินเวลาสามวัน
โบอิ้ง 757
เครื่องบินลำนี้ผลิตในปี 1990 และในบรรดาเครื่องบินอื่นๆ ของสายการบินนั้นเก่าแก่ที่สุด (มากกว่า 39,000 ชั่วโมงบิน)
ในปี 1996 เครื่องบินถูกซื้อโดยบริษัทขนส่งสินค้าและใช้ในการขนส่งเอกสารและวัสดุอื่นๆ
ในวันที่โชคร้าย พอล ฟิลลิปส์ ชาวอังกฤษวัย 47 ปี เป็นผู้บังคับบัญชาการ เขาเป็นนักบินที่มีประสบการณ์มาก ทำงานให้กับบริษัทมาสิบสามปี ในฐานะผู้บัญชาการเครื่องบิน - ตั้งแต่ปี 1991
นักบินคือ Brent Cantioni จากแคนาดา
เนื่องจากเครื่องบินเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า จึงมีลูกเรือเพียงสองคนบนเครื่องบิน ซึ่งถูกอ้างสิทธิ์โดยเครื่องบินตกที่ทะเลสาบคอนสแตนซ์
เหตุการณ์ก่อนโศกนาฏกรรม
ผู้โดยสารเที่ยวบิน 2937 บินจากมอสโกไปบาร์เซโลนา สำหรับเด็กส่วนใหญ่ การเดินทางครั้งนี้ถือเป็นรางวัลสำหรับการเรียนที่ยอดเยี่ยมและกิจกรรมนอกหลักสูตร วันหยุดที่อันตรายนี้จ่ายโดยคณะกรรมการยูเนสโก หัวหน้าคณะกรรมการเสียลูกสาวในเที่ยวบินนี้
ฉันต้องบอกว่าโฆษณารอบเที่ยวบินนี้เริ่มต้นมานานก่อนจะออกเดินทางจากอูฟา เจ้าหน้าที่ระดับสูงเกือบทั้งหมดพยายามหาที่นั่งให้บุตรหลานของตนบนเครื่องบิน เพื่อที่ว่าสำหรับ "พลเมืองธรรมดา" บางคน พลังอำนาจนี้ช่วยชีวิตไว้ได้ ตัวอย่างเช่น นักข่าว L. Sabitova และลูกสาววัย 6 ขวบของเธอควรจะขึ้นเครื่องบินที่โชคร้าย ผู้อำนวยการหน่วยงานการท่องเที่ยวที่จัดทริปนี้ให้สัญญาว่า Sabitova จะเดินทางไปสเปนโดยมีค่าธรรมเนียมสำหรับบทความ แต่สุดท้ายแล้ววันยกเลิกทุกอย่างอธิบายสิ่งนี้โดยแรงกดดันจากเบื้องบน สถานที่ของนักข่าวและลูกของเธอถูกพาตัวไปโดยลูกหลานของหน่วยงานระดับสูงของ Bashkiria
เที่ยวบินที่ร้ายแรงอาจไม่เกิดขึ้น แต่กลุ่มเด็กนักเรียนบัชคีร์พลาดเครื่องบินของพวกเขา สายการบินตระหนักถึงความสำคัญของผู้โดยสารจึงจัดเพิ่มอีกอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ยังขายตั๋วโดยตรงในมอสโก 8 ใบ
เครื่องบินโบอิ้ง 757 ลำหนึ่งอยู่บนเที่ยวบินขนส่งสินค้าตามกำหนดเวลาจากบาห์เรนไปบรัสเซลส์ ก่อนเกิดการปะทะ เขาได้ลงจอดระดับกลางในแบร์กาโมแล้ว เครื่องบินตก (2002) เหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์เกิดขึ้นครึ่งชั่วโมงหลังจากที่พวกเขาออกจากดินอิตาลี
ชนกัน
ในขณะที่เกิดการชน เครื่องบินทั้งสองลำอยู่ในน่านฟ้าของเยอรมัน แม้จะเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ การเคลื่อนที่บนท้องฟ้าก็ถูกควบคุมโดยบริษัทสวิส ในคืนนั้นมีผู้มอบหมายงานเพียงสองคนเท่านั้น คนหนึ่งออกจากที่ทำงานก่อนเกิดภัยพิบัติไม่นาน
เพราะว่าปีเตอร์ นีลเส็นอยู่คนเดียวที่โพสต์และต้องปฏิบัติตามเส้นทางการบินหลายเส้นทาง เขาไม่ได้สังเกตทันทีว่าเครื่องบินสองลำกำลังเคลื่อนเข้าหากันในระดับเดียวกัน
FAC TU-154 เป็นคนแรกที่สังเกตเห็นวัตถุบนท้องฟ้าเคลื่อนที่ไปในทิศทางของพวกมัน เขาตัดสินใจที่จะลงมา ในช่วงเวลาเดียวกัน นีลเส็นติดต่อมา ซึ่งระบุว่ามีการลดลงด้วย ในเวลาเดียวกัน เขาไม่ได้ให้ข้อมูลที่จำเป็นแก่บอร์ดอื่นที่ใกล้ถึงอันตราย
สัญญาณ "อันตราย" ดับบน "โบอิ้ง" และให้คำสั่งให้ลงมา ในเวลาเดียวกันบน TU-154 สัญญาณเดียวกันได้รับคำสั่งให้ปีนขึ้นไป นักบินของโบอิ้งเริ่มลงมา นักบินของ TU-154 ซึ่งปฏิบัติตามคำสั่งของผู้มอบหมายงานก็ทำเช่นเดียวกัน
นีลเส็นยังหลอกลูกเรือเครื่องบินรัสเซียด้วยการให้ข้อมูลที่ไม่ถูกต้องเกี่ยวกับตำแหน่งของโบอิ้ง เครื่องบินชนกันเมื่อเวลา 21:35:32 น. เกือบจะเป็นมุมฉาก เมื่อเวลา 21:37 น. เศษซากเครื่องบินตกลงที่พื้นใกล้กับอูเบอร์ลิงเงน
เครื่องบินตก (2002) เหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์มองเห็นได้จากพื้นดิน บางคนเห็นลูกไฟสองลูกบนท้องฟ้าคิดว่าเป็นยูเอฟโอ
สืบสวน
ค้นหาสาเหตุของโศกนาฏกรรมได้รับค่าคอมมิชชั่นพิเศษ มันถูกสร้างขึ้นโดยสำนักงานกลางของเยอรมันซึ่งตรวจสอบการชนทางอากาศ เครื่องบินสองลำชนกันที่ทะเลสาบคอนสแตนซ์ ผู้โดยสารทั้งหมดเสียชีวิต รายงานของค่าคอมมิชชันนี้ได้รับการประกาศเพียงสองปีต่อมา
ท่ามกลางสาเหตุหลักคือการกระทำที่ไม่ถูกต้อง (หรือค่อนข้างเฉย) ของผู้มอบหมายงานและความผิดพลาดของลูกเรือ TU-154 ซึ่งเพิกเฉยต่อคำเตือนอัตโนมัติถึงวิธีการที่เป็นอันตราย โดยเชื่อฟัง Peter Nielsen โดยสิ้นเชิง
การกระทำที่ผิดพลาดของบริษัท SkyGuide ซึ่งควบคุมการจราจรทางอากาศก็ถูกบันทึกไว้เช่นกัน ฝ่ายบริหารไม่ควรอนุญาตให้ผู้มอบหมายงานเพียงคนเดียวในตอนกลางคืน
ในคืนที่โชคร้าย การสื่อสารทางโทรศัพท์ไม่ทำงานในห้องควบคุม และอุปกรณ์ (เรดาร์) ที่เตือนการเข้าใกล้เครื่องบินที่เป็นไปได้
ข้อเท็จจริงทั้งหมดนี้ถูกนำมาพิจารณาโดยค่าคอมมิชชั่น ซึ่งกำลังสืบสวนเหตุเครื่องบินตก
การชนกันเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ทำให้เกิดเสียงก้องกังวานไม่เพียงแต่ในสังคมเท่านั้น แต่ยังส่งผลกระทบไปทั่วทั้งระบบควบคุมการบินด้วย เพราะหากลูกเรือของ TU-154 ปฏิบัติตามคำสั่งของระบบเตือนภัย โศกนาฏกรรมก็คงไม่เกิดขึ้น อย่างไรก็ตามในเอกสารกำกับดูแลระบบดังกล่าวเรียกว่าระบบเสริมนั่นคือคำแนะนำของผู้มอบหมายงานมีความสำคัญ หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าว ได้มีการตัดสินใจทำการเปลี่ยนแปลงคำแนะนำเที่ยวบินอย่างเหมาะสม
ฆาตกรรมดิสแพตเชอร์
1 กรกฎาคม 2545 เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ ยอดผู้เสียชีวิตรวมถึง Svetlana Kaloeva และลูกสองคนของเธอ Kostya และ Diana ครอบครัวบินไปบาร์เซโลนาที่พ่อของพวกเขา Vitaly อยู่
ชายผู้นี้เป็นคนแรกๆ ที่มาถึงที่เกิดเหตุและได้ช่วยตามหาศพของคนที่เขารักเป็นการส่วนตัว
ในเดือนกุมภาพันธ์ 2547 Kaloev ถูกควบคุมตัวในข้อหาฆาตกรรม Peter Nielsen ซึ่งเป็นผู้มอบหมายงานคนเดียวกัน ชายคนหนึ่งได้รับบาดเจ็บสาหัสที่หน้าประตูบ้านของเขาในซูริก Vitaly ไม่ยอมรับความผิด แต่ยืนยันว่าเขาไปเยี่ยม Peter เพื่อรับคำขอโทษสำหรับสิ่งที่เขาทำ
Kaloev ถูกตัดสินจำคุกแปดปี ในเดือนพฤศจิกายน 2550 ชายคนนั้นได้รับการปล่อยตัวก่อนกำหนดและส่งตัวกลับรัสเซีย
ศาล
เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ การฟื้นฟูซึ่งได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นผู้ควบคุมประพฤติมิชอบ ก่อให้เกิดการฟ้องร้องที่โด่งดัง
ดังนั้น บริษัท บัชคีร์สายการบินยื่นฟ้อง SkyGuide และจากนั้นก็ฟ้องเยอรมนี ข้อกล่าวหาคือทั้งสองฝ่ายไม่มีมาตรการที่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยของการจราจรในน่านฟ้า
ศาลตัดสินให้เยอรมนีรับผิดชอบต่อสิ่งที่เกิดขึ้น เพราะประเทศไม่มีสิทธิ์โอน ATC ให้กับบริษัทต่างชาติ ความขัดแย้งระหว่างประเทศและสายการบินได้รับการตัดสินจากศาลในปี 2556 เท่านั้น
"สกายไกด์" ถูกตัดสินว่ามีความผิดฐานทำให้เครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ รายชื่อผู้กระทำความผิดมีสี่คน หนึ่งในนั้นถูกปรับเท่านั้น
หน่วยความจำ
อนุสาวรีย์รูปสร้อยมุกขาด ถูกสร้างขึ้นที่จุดเกิดเหตุเครื่องบินตก
ในซูริก ที่ซึ่งเครื่องบินถูกควบคุมจาก ห้องควบคุมนั้นประดับด้วยดอกไม้สดเพื่อระลึกถึงความตายเสมอ
อนุสรณ์ผู้เสียชีวิตจากเครื่องบินตกเหนือทะเลสาบคอนสแตนซ์ได้รับการติดตั้งในอูฟาที่สุสานซึ่งศพของพวกเขาถูกฝัง
